Um diagnóstico do transporte urbano, os problemas e as propostas vindas de pesquisas, dados nacionais e internacionais e análises.
Aplicativos já são vistos como ameaça ao transporte público
Nos EUA, prefeitura de Chicago afirma ter perdido receita com menos passageiros de ônibus e San Francisco estuda fenômeno; empresas de apps não veem risco.
A explosão do serviço de transporte por meio de aplicativos tem gerado uma nova preocupação em algumas cidades pelo mundo.
Se antes esses serviços disputavam clientes com táxis, cada vez mais surgem indícios de que essa competição também possa estar afetando o transporte público coletivo.
O receio é que, devido aos preços competitivos ou a comodidade, parte dos passageiros habituados a usar os sistemas de ônibus, trens e metrôs tenha passado a fazer viagens usando os aplicativos.
Entre os efeitos, estariam a perda de receitas com passagens e uma mobilidade mais ineficiente para as cidades cada vez mais cheias de carros.
As empresas de aplicativos que atuam no Brasil, como Uber, 99 e Cabify, discordam.
Um dos estudos que levanta a tese da fuga de passageiros do transporte público para os apps foi realizado pela Universidade da Califórnia.
A pesquisa entrevistou passageiros de aplicativos e concluiu que de 49% a 61% das viagens realizadas pelo serviço poderiam ser evitadas, feitas a pé, de bicicleta ou por transporte público coletivo.
Quem está pesquisando o mesmo fenômeno é uma agência estatal da cidade de San Francisco, nos EUA.
Um levantamento inicial no aeroporto local constatou aumento de deslocamentos feitos por aplicativos, enquanto o transporte público perdeu força. A ideia até o fim do ano é entender se o fenômeno acontece em toda a cidade.
Em Nova York, autoridades disseram que, ao menos em parte, a queda do número de passageiros no metrô em 2016 se deve à migração para os aplicativos. O sistema metroviário da cidade norte-americana sofre com atrasos e transtornos com obras.
Em Chicago, a prefeitura chegou a alegar que havia perdido receita devido à queda de passagens pagas nos ônibus.
Os estudos internacionais mostram uma tendência já esperada, segundo Letícia Bortolon, coordenadora de políticas públicas do ITDP (Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento, na sigla em inglês). “Obviamente, o caos no trânsito não se dá pelos aplicativos, mas eles corroboram um desenho de cidade que existe há décadas, que é centrado no automóvel.”
Para ela, a mesma lógica pode estar vigorando também no Brasil. Juciano Rodrigues, do Observatório das Metrópoles da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro), concorda e argumenta que os aplicativos deveriam pagar pela ocupação das ruas. Para ele, o sucesso dessa modalidade deve-se também à falta de sistemas de transporte públicos seguros, confortáveis e eficientes nas cidades brasileiras.
O estudo da Universidade da Califórnia sugere que os veículos por aplicativos podem ter um papel importante e sustentável na mobilidade. Porém, são necessárias ações públicas que os integrem aos meios já disponíveis.
Outra questão é ampliar a abertura dos dados dos apps. Hoje, sob a justificativa de protegerem informações dos usuários, empresas travam batalhas em cidades do mundo para não divulgar dados que poderiam ser úteis ao trânsito.
A ausência de informações sobre os apps no Brasil ainda é uma barreira para a realização de análises precisas. A maioria das prefeituras ignora qualquer dado sobre o tráfego causado pelos aplicativos.
Na cidade de São Paulo, por exemplo, após uma regulação em 2016, o máximo que se sabe são os quilômetros rodados por cada uma das empresas.
As companhias Uber, 99 e Cabify negam que suas plataformas causem competição com o transporte público. Segundo as três, estações de metrô, trens e ônibus estão entre os destinos mais frequentes de suas corridas, mostrando o que seria uma complementação ao serviço de transporte coletivo.
A Uber informa que a maioria de suas corridas ocorre à noite, quando a oferta de transporte público é menor. A 99 afirma que já fez parcerias com linhas metroviárias para incentivar conexões. A Cabify diz que pretende compartilhar dados com prefeituras para melhorar o sistema viário.
Modelo brasileiro de financiamento do setor é insustentável
Criar receitas com tributos específicos e revisão de incentivos fiscais são alternativas à dependência da tarifa paga pelo usuário.
O transporte público no Brasil é bancado, na maioria das cidades, pela tarifa paga pelo usuário.
O modelo pode fazer sentido à primeira vista, mas é questionado por quase todos os envolvidos com o serviço: da Frente Nacional de Prefeitos à Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, passando por ambientalistas e por grupos como o Movimento Passe Livre, que prega a tarifa zero.
Há tantos problemas diferentes quanto pontos de vista. Para uns, é injusto que o passageiro pague sozinho por um serviço que beneficia toda a sociedade, todo o país -se trabalhadores e consumidores não se moverem, a economia não vai girar.
Para outros, a questão é mais pragmática: com o custo do serviço em ascensão e o número de usuários em declínio, a tarifa tem de subir para fechar a conta. Mas, se a tarifa sobe, menos gente consegue pagar, o que leva à necessidade de um novo reajuste, gerando um ciclo insustentável.
O modelo brasileiro destoa do de que é praticado em alguns outros países, em especial aqueles da rica União Europeia, onde a receita tarifária, paga pelo passageiro, cobre menos da metade do custo. O restante vem de subsídios e impostos específicos, entre outras fontes.
Em contraste, importantes capitais brasileiras, como Rio de Janeiro e Belo Horizonte, financiam seu sistema de transporte público com o dinheiro pago pelo passageiro.
São Paulo é a grande exceção: o usuário paulistano arca com 50% do custo do sistema e a prefeitura, com 38%. O restante vem da do vale-transporte (10%) e de receitas acessórias (2%).
As famílias brasileiras gastam, em média, 3% da renda com transporte público, mas esse percentual sobe para 13,5% entre as 10% mais pobres da população, segundo estudo do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), de 2009, com base em dados das nove maiores regiões metropolitanas brasileiras.
O levantamento, o mais recente do instituto sobre o tema, apontou ainda que cerca de 30% das famílias mais pobres não gastam com transporte público, o que indica que elas não usam o serviço por não terem capacidade de pagar por ele.
“O calcanhar de aquiles do sistema é que temos muitas pessoas pobres. Fica difícil fazer um sistema coletivo bom sem aporte do Estado”, afirma o engenheiro civil Eduardo Vasconcellos, especialista em mobilidade urbana e diretor do Instituto Movimento.
As gratuidades que se justificariam como tentativa de compensar desigualdades também fazem parte do problema: o custo do passageiro que pode viajar de graça (idosos) ou recebe desconto (estudantes) é rateado pelo restante dos usuários, gerando o chamado “subsídio cruzado”.
“Um usuário de renda baixa, por exemplo, paga por um idoso de classe alta”, afirma Marcos Bicalho dos Santos, diretor da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos. Levantamentos revelam que gratuidades e descontos concedidos oneram a tarifa, em média, em 17% em plano nacional.
Há quem proponha que esses benefícios sejam redesenhados ou financiados por outros setores, além do de transporte -no caso dos estudantes, por exemplo, os recursos teriam origem na área da educação.
A principal alternativa à dependência da receita tarifária é o subsídio público. No caso de São Paulo, os recursos são retirados dos cofres do município. No ano passado, do Orçamento total da prefeitura (R$ 54,7 bilhões), R$ 2,9 bilhões foram utilizados com essa finalidade.
O comprometimento de parte significativa do Orçamento é, contudo, uma escolha problemática, já que canalizar mais recursos para o transporte significa retirar de outras áreas. No caso paulistano, gastou-se no ano passado R$ 1 bilhão a mais com subsídios do que com os investimentos em geral da prefeitura.
Para sanar o dilema, especialistas defendem uma cesta diversificada de fontes para custear a rede pública, com destaque para taxações sobre o transporte individual.
A principal justificativa é que os meios individuais têm impacto negativo sobre as cidades e sobre o transporte público -e por isso seu usuário deve pagar mais.
“É o automóvel que congestiona a cidade, que polui. Já que ele traz todo esse prejuízo para a população, ele deve ser onerado”, afirma Francisco Christovam, presidente do SPUrbanuss (Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo).
Entre os meios de fazer isso, um dos mais citados, é a criação de uma alíquota sobre a venda de combustível vinculada a um fundo específico, cujos recursos sejam direcionados para o transporte.
Já tramita na Câmara uma Proposta de Emenda à Constituição nesse sentido. Caso aprovada, a PEC 159/2007, também conhecida como “Cide Verde”, vai liberar cada município para instituir uma cobrança sobre a venda de combustíveis com o objetivo de financiar o transporte coletivo.
Segundo a Frente Nacional de Prefeitos, estudos indicam que um aumento de 6% no valor do litro do combustível permitiria uma redução de até 25% no preço da tarifa.
A PEC foi aprovada por uma comissão especial em março do ano passado e está pronta para ser votada no plenário da Câmara dos Deputados.
O aumento do preço da gasolina e do álcool com essa finalidade não geraria inflação, de acordo com estimativas do pesquisador Carlos Henrique Carvalho, do Ipea, feitas em 2016. Segundo o estudo, o impacto sobre o IPCA (índice oficial de inflação do país) seria negativo, uma vez que a redução das tarifas compensaria a alta do combustível.
A criação de um imposto, contudo, num país com elevada carga tributária e que padece de graves restrições econômicas, não é tarefa trivial.
Por isso, alguns especialistas preferem redirecionar os incentivos fiscais oferecidos hoje ao transporte individual para o público.
“Parte do dinheiro que falta para ajudar o transporte coletivo está sendo colocado no automóvel, no lugar errado”, afirma Vasconcellos, do Instituto Movimento. Não se trata de abrir uma guerra contra o setor, afirma ele, mas de rever exageros que existam.
PROPOSTA DE TARIFA GRATUITA NO TRANSPORTE NÃO DESLANCHA
A gestão da então petista Luiza Erundina em São Paulo, no início dos anos 1990, tentou implantar a tarifa zero na cidade, propondo uma reforma tributária para financiá-la. A proposta não foi aprovada. A ideia voltou a ganhar destaque nos protestos de junho de 2013.
Defensores da ideia dizem que o transporte é um serviço público e um direito do cidadão, devendo, portanto, ser acessível a todos.
De fato, após os protestos de 2013 deputados incluíram o transporte na lista de direitos sociais previstos pela Constituição. A medida, porém, não foi adotada em nenhuma cidade de grande porte.
O debate em torno do tema acabou por arrefecer, tragado pela crise econômica e pelos valores envolvidos.
Seriam necessários entre R$ 65 bilhões e R$ 70 bilhões por ano para financiar a tarifa zero no país, segundo estudo do Ipea, publicado em 2015.
Para que se tenha uma ideia, o Brasil gasta R$ 28 bilhões por ano com o Bolsa Família.
Propostas para melhorar o transporte urbano no país
Mudar a forma de financiamento do setor, eliminar a prioridade do carro e reduzir vias de trânsito são algumas das sugestões para uma política nacional de desenvolvimento.
1 – PRIORIDADE PARA O TRANSPORTE PÚBLICO EM VEZ DO CARRO
Impacto Alto
Prazo Curto a longo
O quê? Incentivos fiscais e subsídios federais, estaduais e municipais devem ser focados em indústrias de veículos pesados de transportes e construção e manutenção de serviços de transportes públicos. A indústria automobilística tem sido a espinha dorsal da lógica oficial de indução do desenvolvimento brasileiro
Como? Ações conjuntas das três esferas de poder para mudar a cultura da mobilidade, como cobrança de pedágios urbanos e restrição progressiva à circulação em áreas densas
2- CRIAÇÃO DE AUTORIDADES METROPOLITANAS DE TRANSPORTES
Impacto Alto
Prazo Médio
O quê? A Autoridade Metropolitana deverá permitir a definição e o planejamento da rede de transporte da região e a gestão compartilhada de custos, investimentos e políticas fiscais e tributárias, de oferta e demanda de transportes públicos e locomoção em geral. O Estatuto da Metrópole, de 2015, prevê a “governança interfederativa”. Deve resultar em redução do poder relativo de cada município nessa questão.
O prazo para entrega de planos de desenvolvimento urbano integrado foi prorrogado para 2021
Como? Deve ser composta por representantes de União, estado e municípios e representantes de governos, operadores de transportes e sociedade civil, que estabeleçam políticas e medidas comuns para a
região metropolitana, como em uma espécie de assembleia de condomínio ou de acionistas de uma empresa, que elegem diretores com mandato para decidir em nome da coletividade
3 – ESTABELECIMENTO PELAS AUTORIDADES METROPOLITANAS DE REDES DE TRANSPORTE DE GRANDE, MÉDIA E PEQUENA DISTÂNCIA
Impacto Alto
Prazo Médio a longo
O quê? A rede de transporte pública completa deve atender à necessidade dos cidadãos tanto de viagens metropolitanas quanto de deslocamentos locais, em torno de suas casas. Para isso, deve integrar diferentes soluções para as diversas demandas
Como? Integrando grandes troncos de Metrô, VLT (“bonde”) ou corredores expressos de ônibus (BRT) a linhas locais de pequenos ônibus ou vans que percorram todos os bairros de todas as cidades da região metropolitana. É essencial que ela seja integrada física, operacional, tarifária e institucionalmente, para que não haja conflitos de interesses entre operadores de uma parte e outra dos serviços. Nas regiões metropolitanas e capitais, o sistema estrutural, as linhas de grande demanda, deve ser o metrô; as linhas de média demanda devem ser VLT ou BRT. Nas cidades médias, os corredores estruturais de média capacidade devem ser VLTs ou BRTs. Nas cidades pequenas, o sistema deve contemplar linhas de ônibus ou “bondes”
4 – MUDANÇAS DA FORMA DE FINANCIAMENTO PARA INCLUIR A PARTICIPAÇÃO DE RECEITAS NÃO TARIFÁRIAS
Impacto Médio
Prazo Curto
O quê? Incluir a participação de receitas não tarifárias. Hoje os usuários de transportes pagam os custos dos sistemas na quase totalidade das cidades (em plano municipal apenas São Paulo subsidia parte da tarifa; no Rio e em Brasília, há algum tipo de subvenção governamental) e os orçamentos públicos pagam investimentos em construção da infraestrutura. Receitas não tarifárias permitem reduzir o preço das passagens sem onerar o Tesouro. Empresas de transportes passam a se beneficiar direta e exclusivamente de receitas não diretamente relacionadas à sua atividade fim
Como? Venda e aluguel de imóveis, como construção de prédios residenciais ou comerciais sobre estações de metrô e trem; atividades comerciais adicionais à atividade fim, como publicidade, realização
de eventos; taxas e impostos criados especificamente para o financiamento do transporte público
4.1 – RECEITAS NÃO TARIFÁRIAS: ADOÇÃO DA “CIDE MUNICIPAL”
Impacto Médio
Prazo Curto
O quê? União cobra uma taxa (Cide) sobre o preço dos combustíveis, destinada a investimento na infraestrutura de transportes. Hoje essa alíquota é de R$ 0,10/litro de gasolina e R$ 0,05/litro de diesel. A ideia é que o imposto seja aumentado e passe a ser compartilhado entre a União e o município onde o combustível é vendido e tenha destinação obrigatória para o desenvolvimento dos transportes públicos das metrópoles. A medida elevaria o preço dos combustíveis para o consumidor final
Como? Cobrança se dá como hoje, na rede de distribuição de combustíveis. O prazo pode ser antecipado se o governo federal aumentar a Cide por medida administrativa e passar a compartilhar o adicional arrecadado com os municípios por meio de convênios. Mas é fundamental que, uma vez estabelecida, a “Cide Municipal” seja constante e previsível para permitir planos de investimento de longo prazo
4.2 – RECEITAS NÃO TARIFÁRIAS: PEDÁGIO URBANO
Impacto Médio
Prazo Curto
O quê? Estabelece que veículos particulares passem a pagar um pedágio para poder circular nas áreas de congestionamento (geralmente os centros urbanos) das metrópoles. Em São Paulo, poderia corresponder ao “centro expandido” onde vigora o rodízio de veículos. A prática já é adotada em diversas cidades da Europa. A medida aumenta o custo para usuários de carros e outros veículos particulares de carga ou passageiros, melhora os índices de congestionamento e cria uma maior capacidade de investimento público em ampliação da rede de transportes
Como? Há várias formas de realizar a cobrança. Uma delas é a instalação de chips (como os usados para sistemas tipo Sem Parar). Ou com implantação de identificadores de placas em semáforos espalhados pela região pedagiada
4.3 – RECEITAS NÃO TARIFÁRIAS: TAXA SOBRE A VALORIZAÇÃO DE IMÓVEIS
Impacto Médio
Prazo Curto
O quê? Cria taxa sobre a valorização dos imóveis no entorno de linhas de metrô, VLT ou BRT, que incide sobre o IPTU dos imóveis valorizados e que se reverte diretamente nos investimentos na ampliação da rede de transportes públicos de alta capacidade
Como? A cobrança de imposto maior sobre os imóveis que se valorizam já existe, no entanto ela é incorporada ao Tesouro. No caso, a taxa deve ser usada diretamente para investimentos em ampliação da rede de transportes públicos
5 – ELIMINAÇÃO DAS VAGAS DE ESTACIONAMENTO EM ÁREAS PÚBLICAS (GRATUITAS OU “ZONA AZUL”)
Impacto Médio
Prazo Curto
O quê? Proibir veículos de pararem em áreas públicas (ruas, parques) e assim eliminar a oferta de estacionamento grátis ou barato, que é uma forma de incentivo ao uso do carro particular. A medida torna mais difícil e caro estacionar o carro, reduz congestionamento e mesmo o desejo de possuir um carro. “Oferecer estacionamento grátis é como dar gasolina de graça”, ensina Donald Shoup em “The High Cost of Free Parking” (O Alto Custo do Estacionamento Gratuito)
Como? Pode ser adotado por medida administrativa pelos municípios em toda a cidade ou progressivamente, começando pelo centro. Não haver exceções melhora a vigilância pública contra infrações e corrupção. No Japão, desde 1957, para registrar um veículo, o dono deve provar a propriedade de uma garagem para ele
6 – REDUZIR VIAS DE TRÂNSITO EM ÁREAS DE GRANDE OFERTA DE TRANSPORTE PÚBLICO
Impacto Baixo
Prazo Curto a longo
O quê? Fechamento de vias para a circulação de automóveis (tanto reduzindo faixas em vias largas quanto as ruas inteiras), destinando os espaços liberados para pedestres, ciclistas e meios de transporte público
Como? Por medida administrativa, prefeituras de cidades como Londres, Paris e Nova York reduzem cerca de 30 quilômetros de vias ao trânsito em áreas centrais a cada ano. Se esse montante é acompanhado do crescimento da oferta de transportes púbicos, torna mais complicado circular de automóvel ao mesmo tempo em que fica mais fácil e confortável usar coletivos. A cidade de Melbourne (Austrália) adota restrições de trânsito e estacionamento de automóveis em seu centro e, na mesma área, todo transporte público é gratuito
7 – POLÍTICAS DE PLANEJAMENTO URBANO COERENTES COM O MODELO DE “CIDADE COMPACTA”
Impacto Baixo
Prazo Médio a longo
O quê? Restringir a ocupação de terras nas margens ou fora das manchas urbanas existentes para evitar o alongamento das linhas de transportes, os custos de estabelecimento de infraestrutura urbana nessas áreas e os danos ambientais. Indução dos investimentos imobiliários nas áreas centrais consolidadas há muitas décadas ou séculos
Como? Restrições à ocupação de novas áreas por meio de medidas administrativas, como cancelando ou evitando projetos de conjuntos populares ao estilo do Minha Casa Minha Vida ou autorização de desenvolvimento de condomínios do tipo “cidade jardim”. Medidas legislativas, como Plano Diretor Estratégico das cidades, devem restringir possibilidades de ocupações desses tipos. Da mesma forma, devem ser evitadas ocupações de áreas de baixa densidade para projetos de logística ou indústria (tais como a mudança do Ceagesp, em São Paulo, de uma área de trânsito intenso, levando congestionamento para uma área menos explorada atualmente). Indução de recuperação e adensamento dos centros urbanos já ocupados, usando para isso medidas administrativas, legislativas e fiscais
8 – ADOTAR O CONCEITO DE “CIDADE DE 30 MINUTOS”
Impacto Baixo
Prazo Curto a longo
O quê? Planejamento urbano das metrópoles deve adotar o conceito de “Cidade de 30 minutos”, como tempo médio de deslocamento dos cidadãos entre casa e trabalho. Conjunto de políticas públicas, incluindo incentivos, criação de infraestrutura, regras indutoras de criação de empregos em áreas próximas àquelas zonas que se tornaram dormitórios ou puramente residenciais ao longo das décadas passadas
Como? O conceito de “Cidade de 30 minutos” norteia a proposta chamada “São Paulo 2040”, preparada em 2010 por técnicos da prefeitura e da USP para estabelecer estratégias correspondentes a duas vezes o tempo de um Plano Diretor. Sua realização depende do estabelecimento de múltiplos centros urbanos na metrópole, que sejam a referência para os moradores das áreas próximas. Ao mesmo tempo, para os habitantes de bairros distantes que ainda precisarem se deslocar até o centro, é preciso garantir modos de transporte público de alta capacidade e velozes
9 – COMPRAR CARROS VELHOS PARA TIRÁ-LOS DE CIRCULAÇÃO
Impacto Baixo
Prazo Curto
O quê? Estabelece um valor para os carros velhos (por exemplo, com mais de 15 anos), na forma de um bônus superior ao valor de mercado desses veículos e força as seguradoras a descartarem os carros com perda total. Proposta do então sindicalista Luiz Marinho (PT), em 2000, não foi implantada quando esteve no governo. Segundo o plano, os automóveis comprados são necessariamente destruídos e reciclados. Com isso, os proprietários são incentivados a tirar seus veículos de circulação. Reduz o número de carros poluentes e sem manutenção e elimina uma das formas de “esquentamento” de veículos roubados. Melhora o cadastro nacional de veículos (hoje mesmo veículos que já foram eliminados constam do cadastro nacional)
Como? Governo compra os veículos velhos e aqueles acidentados com perda total por um valor maior do que o preço de carros clandestinos
10 – FIM DOS SUBSÍDIOS INDIRETOS AOS COMBUSTÍVEIS FÓSSEIS
Impacto Alto
Prazo Curto
O quê? Conforme recomendação da Organização das Nações Unidas, os países devem eliminar os “subsídios escondidos” dos combustíveis fósseis, o que significa repassar ao consumidor todos os custos relacionados: subsídios à prospecção e aos preços finais, custos de saúde pública decorrentes da poluição e de acidentes de trânsito; construção de infraestrutura etc. Há muitas projeções de qual seria o preço total, com resultados discrepantes. Na Noruega, um grande produtor de petróleo que reduziu subsídios, o litro de gasolina custa US$ 2,20 (R$ 8,50). A medida aumentaria o preço da gasolina, do diesel e do gás de cozinha. Haveria pressão sobre os preços de quase todas as cadeias produtivas
Como? Governos não poderão dar incentivos fiscais a atividades relacionadas à prospecção, extração ou distribuição de produtos petrolíferos. Lei federal deverá atribuir às indústrias de petróleo os custos que a saúde pública cobre com doenças provocadas pela poluição. Esses custos deverão ser repassados aos preços finais para o consumidor e não reprimidos como foram
nos últimos anos.
Fonte: Folha de S. Paulo